این پرسش، هرچند حائز اهمیت است، اما تمام ابعاد ماجرا را در بر نمی‌گیرد. تنگه استراتژیک هرمز اکنون در کانون سه محور اصلی قرار گرفته است: آتش‌بس شکننده میان تهران و واشنگتن، مذاکرات نیمه‌کاره برای رسیدن به توافقی جامع، و اختلاف عمیق بر سر اینکه چه قدرتی باید این شریان حیاتی انرژی جهان را راهبری کند.
پس از توافق اولیه اسلام‌آباد، نوعی آتش‌بس ناپایدار بین ایران و ایالات متحده برقرار شد تا مسیر گفت‌وگوها باز بماند. طبق اطلاعات منتشر شده، برخی از مسائل ضروری به تفاهمی موقت سپرده شد، در حالی که موضوعات دشوارتر نظیر غنی‌سازی اورانیوم، سرنوشت مواد هسته‌ای، آزادسازی دارایی‌های مالی و جزئیات اجرایی به دوره‌های بعدی مذاکره موکول شد. با این حال، درست در جایی که انتظار می‌رفت وضعیت تنگه هرمز روشن شود، ابهامات جدیدی پدیدار گشت.
هرمز؛ عاملی که آتش‌بس را متزلزل کرد
بند مربوط به هرمز در یادداشت تفاهم اسلام‌آباد، دقیقاً سرچشمه اختلاف شد. در متن ارائه شده آمده است که ایران باید تمهیدات لازم برای عبور امن شناورهای تجاری از خلیج فارس به دریای عمان و بالعکس را، بدون دریافت هیچ‌گونه هزینه‌ای و تنها به مدت ۶۰ روز، فراهم آورد. در ادامه همین بند، به رفع موانع فنی و نظامی، پاک‌سازی منطقه از مین، و مذاکره ایران با عمان پیرامون نحوه اداره آتی و ارائه خدمات دریایی در تنگه هرمز اشاره شده است.(۱)
این عبارت کلی، بستر را برای دو برداشت متفاوت فراهم آورد. از دیدگاه واشنگتن، بند هرمز می‌توانست به معنای بازگشت عبور ایمن، رایگان و بدون مانع برای کشتی‌های تجاری باشد. اما برای تهران، همین بند نمادی از پذیرش نقش ایران در تضمین عبور، رفع مشکلات، ایمن‌سازی مسیر و گفت‌وگو درباره مدیریت آینده تنگه تلقی می‌شد. یک طرف بیشتر بر «تردد آزاد و بدون هزینه» پافشاری می‌کرد و طرف دیگر بر «ترتیبات ایرانی و جایگاه مدیریتی ایران» تأکید داشت.
در همین راستا، ارزیابی‌های رسمی داخلی از بند هرمز نیز این نکته را برجسته کرده که عبارت «بدون هزینه فقط برای ۶۰ روز» می‌تواند این مفهوم را در خود جای دهد که پس از اتمام این دوره، امکان تعریف سازوکارهای نوین برای خدمات دریایی، تأمین ایمنی، مسائل زیست‌محیطی و بیمه در تنگه هرمز وجود خواهد داشت.(۲)
برخی از میانجی‌ها تلاش کرده‌اند تا این بحران را در حد یک سوءتفاهم ساده نگه‌دارند. هاکان فیدان، وزیر امور خارجه ترکیه، بیان کرده است که آتش‌بس میان تهران و واشنگتن هنوز پابرجا است، هر دو طرف واقعاً خواستار حرکت به سوی توافقی صلح‌آمیز هستند و آنچه در خصوص تنگه هرمز روی داده، ناشی از عدم درک صحیح بوده است.(۳) اما حقیقت در عرصه عمل و حقوقی پیچیده‌تر از یک برداشت اشتباه ساده است. اختلاف تهران و واشنگتن تنها بر سر یک کلمه یا جمله نیست؛ بلکه بر سر نظم مطلوب حاکم بر این آبراه استراتژیک است.
جمهوری اسلامی ایران می‌خواهد نقش خود در مدیریت، ساماندهی و نظارت بر این گلوگاه حیاتی به رسمیت شناخته شود؛ در مقابل، آمریکا و هم‌پیمانانش مایلند عبور از هرمز مشروط به هیچ ترتیبی نشود که معنای آن پذیرش سلطه ایران باشد. به همین دلیل، شیوه اداره تنگه هرمز در حال حاضر فراتر از یک موضوع صرفاً دریانوردی است؛ این مسئله می‌تواند کل تفاهم موقت، مسیر مذاکرات و حتی امکان حصول به توافق نهایی را تحت‌الشعاع قرار دهد.
قدرت پنهان هرمز؛ وقتی اهرم دریایی از پرونده هسته‌ای پیشی گرفت
ترامپ جنگ با ایران را با هدف ادعایی جلوگیری از دستیابی تهران به جنگ‌افزار اتمی آغاز کرد. اما روند منازعه به سرعت نشان داد که اصلی‌ترین میدان اعمال فشار، تنها برنامه هسته‌ای نیست. رویترز در تحلیلی از تنگه هرمز به عنوان «سلاح طلایی» ایران نام برده و خاطرنشان ساخته است که کنترل این آبراه برای تهران به اهرمی حتی حیاتی‌تر از موضوع هسته‌ای تبدیل شده است.(۴)
این اصطلاح را نباید به معنای سلاحی نظامی مانند بمب هسته‌ای تلقی کرد. «سلاح طلایی» در اینجا به یک اهرم ژئواکونومیک اشاره دارد: قابلیت اعمال فشار بر جریان انرژی، صنعت بیمه، حمل‌ونقل کالا، زنجیره تأمین جهانی و قیمت‌ها در سراسر دنیا. رویترز در همان تحلیل اشاره کرده است که موضوع هرمز برای استراتژی ایران چنان محوری گشته که عبور کشتی‌ها بدون تأیید تهران به درگیری نظامی و تهدید تفاهم موقت انجامیده است.(۴)
از این منظر، می‌توان گفت ایالات متحده با شعار ممانعت از ساخت بمب اتمی وارد کارزار شد، اما در صحنه نبرد آشکار شد که هرمز برای ایران اهرمی حتی فوری‌تر از برنامه هسته‌ای است؛ اهرمی که با تحت فشار قرار دادن جریان انرژی و تجارت جهانی، نه تنها کشورهای غربی، بلکه اقتصادهای کوچکتر و آسیب‌پذیر را نیز متأثر می‌سازد.
صندوق بین‌المللی پول در گزارشی پیرامون پیامدهای جنگ خاورمیانه بیان کرده است که بسته‌شدن عملی تنگه هرمز و تخریب زیرساخت‌های منطقه‌ای، بر اساس ارزیابی آژانس بین‌المللی انرژی، بزرگترین اختلال تاریخ در بازار جهانی نفت را ایجاد کرده و برای کشورهای واردکننده سوخت، تأثیری مشابه یک مالیات ناگهانی و چشمگیر بر درآمدها داشته است.(۵) آنکتاد نیز هشدار داده که حتی با بازگشایی نسبی هرمز، پیامدهای این اختلال می‌تواند برای اقتصادهای آسیب‌پذیر ماندگار باشد و بر واردات نفت، غلات، هزینه‌های حمل‌ونقل، کود، مواد غذایی و بودجه خانواده‌ها فشار وارد کند.(۶)
بنابراین، تعبیر «شریان حیاتی اقتصاد جهان» در مورد هرمز تنها یک استعاره رسانه‌ای نیست. تنگه هرمز نقطه‌ای است که در آن امنیت انرژی، تورم جهانی، هزینه‌های بیمه، کشتیرانی، امنیت غذایی و ثبات اقتصادهای کوچک به یکدیگر گره می‌خورند.
دریافت هزینه یا اعمال حاکمیت؟ ماهیت واقعی مسئله چیست؟
در نگاه نخست، موضوع اصلی بر سر پول است: آیا ایران می‌تواند از کشتی‌های در حال تردد در تنگه هرمز عوارض دریافت کند؟ اما در عمق ماجرا، این مسئله فراتر از کسب درآمد است. پول می‌تواند ابزاری برای این نظم جدید باشد، اما هدف اصلی، به رسمیت شناختن و اعمال حاکمیت ایران بر تنگه هرمز است.
از همین رو، باید میان دو موضوع تمایز قائل شد. اول، دریافت هزینه برای خدمات مشخص بندری و دریایی؛ این موضوع سابقه طولانی دارد و هم در دوران پهلوی و هم پس از انقلاب در سیستم بندری ایران وجود داشته است. دوم، دریافت وجه یا الزام به اخذ مجوز و ثبت درخواست برای عبور از خود تنگه؛ این موضوع، اگر از چارچوب خدمات معین فراتر رود، به یک مسئله حساس در حقوق بین‌الملل مبدل می‌گردد.
رویترز در گزارشی مجزا اعلام کرده که ایران به دنبال شناسایی بین‌المللی کنترل خود بر تنگه هرمز و توانایی دریافت عوارض از شناورهای ورودی و خروجی خلیج فارس است. همین گزارش بیان می‌کند که ایران متن تفاهم موقت را به گونه‌ای تفسیر می‌کند که به این کشور اجازه می‌دهد مسیر و چگونگی عبور کشتی‌ها از تنگه را مدیریت کند، حتی اگر در دوره ۶۰ روزه هیچ هزینه‌ای دریافت نشود.(۷)
بنابراین، مناقشه کنونی باید به درستی صورت‌بندی شود: مسئله صرفاً «دریافت پول» نیست؛ مسئله این است که آیا ایران می‌خواهد دریافت هزینه خدمات را ذیل مدیریت فنی و ایمنی تنگه تعریف کند، یا قصد دارد عبور از هرمز را به شناسایی نقش حاکمیتی و مدیریتی خود پیوند زند.
ارقام نجومی؛ از ۷.۵ میلیارد تا ۵۰۰ میلیارد دلار
بخش عمده‌ای از داغ شدن بحث هرمز، به ادعاهای عددی درباره درآمد احتمالی ایران از این تنگه بازمی‌گردد. در ادبیات سیاسی و رسانه‌ای، هرمز گاهی نه تنها یک گلوگاه امنیتی، بلکه منبعی مستقیم برای درآمد تصویر شده است؛ منبعی که برخی آن را با درآمدهای نفتی ایران مقایسه کرده‌اند.
فواد ایزدی، تحلیلگر اصولگرا، از احتمال درآمدزایی ۵۰۰ میلیارد دلاری برای ایران سخن به میان آورده و استدلال کرده است که اگر بازگشایی تنگه هرمز به کاهش بهای نفت منجر شود، تولیدکنندگان نفت و گاز منطقه سود کلانی کسب خواهند کرد و ایران می‌تواند در ازای باز نگه داشتن تنگه، بخشی از این سود را مطالبه کند.(۸) این رقم باید با احتیاط مورد توجه قرار گیرد؛ چرا که بیشتر در قالب تخمین کارشناسی و محاسبه سیاسی مطرح شده، نه به عنوان درآمد رسمی، قطعی یا تحقق یافته برای دولت ایران.
در کنار این اعداد بزرگ، برآوردهای محتاطانه‌تری نیز مطرح شده است. در یک گزارش تحلیلی داخلی، ارزش کل تجارت سالانه عبوری از هرمز تقریباً ۷۶۶ میلیارد دلار برآورد شده و با فرض وضع عوارض بر نفت، فرآورده‌ها و کالاهای غیرنفتی، درآمد خالص سالانه حاصل از این عوارض حدود ۷.۵ میلیارد دلار محاسبه شده است. همین گزارش نتیجه‌گیری می‌کند که این رقم در مقایسه با ارزش کل تجارت عبوری و اقتصاد جهانی آنقدر محدود است که نمی‌تواند انگیزه اصلی کنترل هرمز باشد.(۹)
در گزارشی دیگر نیز از امکان درآمد مستقیم سالانه «چند ده میلیارد دلار» از طریق وضع عوارض سخن به میان آمده است، اما همان گزارش تأکید می‌کند که منافع غیرمستقیم هرمز، شامل افزایش قدرت چانه‌زنی، اثرگذاری بر تحریم‌ها، قیمت نفت، مسیرهای ترانزیتی، بیمه و خدمات دریایی، از درآمدهای مستقیم اهمیت بیشتری دارد.(۱۰)
از این رو، ارقام مطرح شده درباره کسب درآمد از هرمز را باید در سه سطح مجزا کرد: نخست، درآمد مستقیم احتمالی ناشی از عوارض یا هزینه‌های خدمات؛ دوم، منافع ژئوپلیتیکی و قدرت چانه‌زنی حاصل از کنترل تنگه؛ سوم، هزینه‌های غیرمستقیمی که بازار جهانی از طریق افزایش بیمه، حمل‌ونقل، ریسک‌های دریایی، قیمت انرژی و تورم متحمل می‌شود. خطای رایج این است که این سه سطح با یکدیگر آمیخته شوند و از دل آن ارقام بسیار بزرگ استخراج گردد.
در دوره پهلوی چه خدماتی ارائه و چه هزینه‌هایی دریافت می‌شد؟
برای درک تمایز امروز با گذشته، ابتدا باید وضعیت دوران پهلوی روشن شود. دولت پهلوی از کشتی‌های خارجی صرفاً به دلیل عبور از تنگه هرمز عوارض نمی‌گرفت؛ حداقل سند معتبر و روشنی که چنین رویه‌ای را نشان دهد، در دست نیست. آنچه وجود داشت، دریافت هزینه بابت خدمات مشخص بندری و دریایی بود.
در دوران پهلوی، ایران عمدتاً به دنبال تثبیت جایگاه ساحلی خود در خلیج فارس و تنگه هرمز بود. قانون ۱۲ آوریل ۱۹۵۹، عرض دریای سرزمینی ایران را ۱۲ مایل دریایی تعیین کرد. این قانون برای تثبیت صلاحیت ساحلی ایران حائز اهمیت بود، اما در آن سازوکاری برای دریافت عوارض از کشتی‌های خارجی صرفاً به دلیل عبور از تنگه هرمز پیش‌بینی نشده است.(۱۱)
توافق ایران و عمان در سال ۱۹۷۴ درباره تحدید حدود فلات قاره نیز همین منطق را دنبال می‌کند. آن توافق ناظر بر تعیین حدود بستر و زیربستر دریا بود، نه ایجاد یک نظام مالی برای عبور کشتی‌ها. ماده ۴ توافق صراحتاً بیان می‌کند که هیچ یک از مفاد توافق، وضعیت آب‌های فوقانی یا فضای هوایی بالای فلات قاره را متأثر نمی‌سازد.(۱۲)
با این حال، این بدان معنا نیست که در دوره پهلوی هیچ گونه وجهی از کشتی‌ها دریافت نمی‌شد. قانون تأسیس سازمان بنادر و کشتیرانی مصوب ۱۳۳۹، اداره امور بندری، تدوین و اجرای مقررات بندری و کشتیرانی ساحلی، و وصول حقوق و عوارض بندری را از جمله وظایف این سازمان می‌دانست.(۱۳) بنابراین، کشتی‌ای که وارد بندر می‌شد یا از خدمات بندری و دریایی بهره می‌برد، ممکن بود هزینه‌هایی پرداخت کند.
پس پاسخ دقیق این است: دولت پهلوی بابت خدمات بندری و دریایی هزینه دریافت می‌کرد؛ اما سند معتبری در دست نیست که نشان دهد حکومت پهلوی از کشتی‌های خارجی صرفاً به دلیل عبور از تنگه هرمز عوارض می‌گرفته است.
پس از انقلاب؛ ادامه روند تعرفه خدمات
پس از پیروزی انقلاب نیز، اصل دریافت هزینه بابت خدمات مشخص بندری و دریایی متوقف نشد. سازمان بنادر و دریانوردی همچنان تعرفه‌های مربوط به خدمات بندری و دریایی را برای بنادر کشور تدوین و ابلاغ می‌کند. در نظام بندری مرسوم، وقتی کشتی وارد بندر می‌شود یا از خدماتی نظیر راهنمایی، یدک‌کشی، پهلوگیری، تخلیه و بارگیری، خدمات ایمنی یا خدمات محیط‌زیستی استفاده می‌کند، هزینه‌ای را پرداخت می‌نماید.(۱۴)
این نکته حائز اهمیت است؛ زیرا نشان می‌دهد که اصل «دریافت هزینه از کشتی‌ها» پدیده جدیدی نیست. ایران هم قبل از انقلاب و هم پس از آن، برای خدمات مشخص، مبالغی را دریافت می‌کرده است. آنچه تازگی دارد، انتقال این بحث از سطح بندر به سطح خود تنگه هرمز است.
در ایده نو، بحث از بندر فراتر می‌رود: کشتی برای عبور از محدوده تنگه باید درخواست خود را ارائه دهد، مسیر و زمان حرکتش را اعلام کند، از مسیرهای مشخص شده عبور کند و در برخی موارد با مرجع ایرانی هماهنگی به عمل آورد.
نقطه تحول؛ ثبت تقاضا، اخذ مجوز و مسیر از پیش تعیین شده
در این بخش، تفاوت اساسی میان رویکرد جمهوری اسلامی و دوران پهلوی آشکار می‌شود. موضوع تازه، صرفاً پول نیست؛ بلکه سازوکار مدیریت و هدایت عبور و مرور است.
در اطلاعیه نهاد مدیریت آبراه خلیج فارس آمده است که متقاضیان عبور از تنگه باید درخواست خود را از طریق مسیر رسمی PGSA.ir یا ایمیل Info@PGSA.ir ارسال نمایند و برای پیشگیری از هرگونه تأخیر، درخواست عبور حداقل ۴۸ ساعت پیش از رسیدن به محدوده تنگه ثبت شود. در همین اطلاعیه تأکید شده که در دوره ۶۰ روزه، هیچ هزینه‌ای از کشتی‌ها دریافت نمی‌گردد و هزینه‌های مربوط به خدمات امنیتی، ایمنی، زیست‌محیطی و بیمه‌ای ایرانی مربوطه بر عهده دولت جمهوری اسلامی ایران خواهد بود.(۱۵)
این مسیر، تنها یک آدرس اداری ساده نیست. PGSA.ir در عمل به درگاه رسمی ثبت درخواست عبور از تنگه تبدیل شده است؛ مسیری که کشتی‌ها ملزم‌اند اطلاعات تردد خود را از آنجا ثبت کنند تا در چارچوب ترتیبات جدید، امکان عبور ایمن و هماهنگ فراهم گردد. در کنار این سامانه ثبت درخواست، نیروی دریایی سپاه نیز از عبور کشتی‌ها پس از اخذ مجوز و با هماهنگی و تأمین امنیت این نیرو خبر داده است.(۱۶)
بدین ترتیب، در ترتیبات جدید با دو سطح در هم تنیده روبرو هستیم: نخست، ثبت درخواست عبور از طریق سامانه رسمی PGSA؛ دوم، عبور با مجوز، هماهنگی و تأمین امنیت توسط نیروی دریایی سپاه. این ترکیب نشان می‌دهد که بحث جدید صرفاً دریافت هزینه نیست، بلکه به سازوکار عملی مدیریت و کنترل عبور و مرور از تنگه مربوط می‌شود.
به این ترتیب، مسیر تعیین‌شده تنها یک توصیه فنی نبود؛ ایران برای تخطی از آن، پیامدهای امنیتی تعریف کرد. در بیانیه قرارگاه مرکزی خاتم‌الانبیا آمده است که کلیه شناورهای نفتکش و تجاری برای تردد ایمن باید از مسیر مشخص شده توسط ایران عبور کنند و هرگونه خروج از این مسیر یا بی‌توجهی به پروتکل‌های ناوبری جمهوری اسلامی ایران، امنیت شناورهای متخلف را به خطر خواهد انداخت.(۱۷)
این موارد دیگر صرفاً تعرفه بندری نیستند. اینها نشانه‌های یک نظم مدیریتی جدید هستند: ثبت تقاضا، مسیر از پیش تعیین شده، مرجع مجوزدهنده، بازه زمانی، و اجرای قواعد عبور. بنابراین، اگر ایران پیش‌تر نیز بابت خدمات هزینه دریافت می‌کرده، ترتیبات جدید در اصل «پول گرفتن» تغییر ایجاد نمی‌کند؛ تغییر در این است که ایران می‌خواهد مدیریت عبور از تنگه را به صورت رسمی و عملیاتی در اختیار داشته باشد.
مقایسه دو دوره؛ تداوم در خدمات، تمایز در حاکمیت
شباهت دوره پهلوی و جمهوری اسلامی در این است که هر دو، در سطح خدمات بندری و دریایی، نظامی برای دریافت هزینه داشته‌اند. کشتی‌ای که از بندر، اسکله، راهنما، یدک‌کش، خدمات ایمنی یا سایر تسهیلات استفاده کند، هزینه‌ای را می‌پردازد؛ این امر نه عجیب است و نه لزوماً مغایر با قوانین بین‌المللی.
اما تفاوت اصلی در سطح و هدف است. در دوران پهلوی، تمرکز عمده بر تثبیت صلاحیت ساحلی ایران، تعیین عرض دریای سرزمینی، ساماندهی روابط بندری و تحدید حدود فلات قاره بود. در ترتیبات جدید جمهوری اسلامی، مسئله به سطح مدیریت عبور از خود تنگه هرمز ارتقا یافته است: ثبت درخواست، مجوز عبور، مسیرهای تعیین‌شده، و نقش نیروهای مسلح و نهاد مدیریت آبراه خلیج فارس.
بنابراین، جمهوری اسلامی چیزی را از ابتدا آغاز نکرده است؛ دریافت هزینه خدمات سابقه داشته است. اما آنچه امروز تازگی دارد، تلاش برای تبدیل این منطق خدماتی به بخشی از یک نظم مدیریتی گسترده‌تر در تنگه هرمز است. در این نظم، پول تنها یکی از اجزاست؛ اصل ماجرا به رسمیت شناختن نقش ایران در کنترل این گلوگاه حیاتی است.
حقوق بین‌الملل؛ مرز میان خدمت و عوارض
از دیدگاه حقوق بین‌الملل، تفاوت اصلی میان «هزینه خدمات» و «عوارض عبور» قرار دارد. ماده ۲۶ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها تصریح می‌کند که هیچ مبلغی صرفاً به دلیل عبور کشتی خارجی از دریای سرزمینی قابل مطالبه نیست؛ اما هزینه خدمات مشخصی که واقعاً به کشتی ارائه شده، می‌تواند دریافت شود، مشروط بر اینکه بدون تبعیض باشد.(۱۸) همین قاعده پیش‌تر در ماده ۱۸ کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو درباره دریای سرزمینی و منطقه مجاور نیز گنجانده شده بود.(۱۹)
پس نام پول اهمیت ندارد؛ مهم این است که کشتی بابت چه چیزی هزینه می‌کند. اگر پرداخت بابت راهنمایی، یدک‌کشی، امدادرسانی، خدمات ایمنی، مدیریت ترافیک دریایی، مقابله با آلودگی یا حفاظت محیط زیست باشد، می‌تواند در چارچوب هزینه خدمات بررسی شود. اما اگر کشتی صرفاً به دلیل عبور از تنگه، بدون دریافت خدمت مشخصی، ملزم به پرداخت شود، موضوع به عوارض عبور نزدیک می‌گردد.
همین مرز در مورد مجوز و ثبت درخواست نیز وجود دارد. اگر ثبت تقاضا برای هماهنگی فنی، ایمنی دریانوردی، مدیریت ریسک، پاک‌سازی مسیر یا پیشگیری از حوادث باشد، می‌توان در خصوص آن بحث حقوقی انجام داد. اما اگر ثبت تقاضا به معنای مشروط کردن اصل عبور به اجازه سیاسی یا پذیرش حاکمیت یک‌جانبه باشد، با چالش جدی روبرو خواهد شد.
موضع رسمی وزارت امور خارجه ایران نیز تلاش کرده است تا همین مرز را حفظ کند. سخنگوی وزارت خارجه بیان داشته که خدمات ناوبری و اقدامات حفاظت از محیط زیست تنگه هرمز، خلیج فارس و دریای عمان نیازمند هزینه است و نباید به عنوان عوارض مطرح شود.(۲۰) این سخن، از نظر حقوقی، تلاشی است برای نگه‌داشتن پرونده در حوزه «هزینه خدمات»، نه «فروش حق عبور».
جمع‌بندی؛ بحران هرمز تنها مناقشه مالی نیست
بحران کنونی تنگه هرمز را نباید صرفاً یک مناقشه مالی دانست. ایران در دوران پهلوی بابت خدمات بندری و دریایی مبالغی را دریافت می‌کرد. پس از انقلاب نیز این الگو در قالب تعرفه‌های سازمان بنادر و دریانوردی ادامه یافت. بنابراین، اصل دریافت هزینه از کشتی‌ها موضوع جدیدی نیست.
آنچه امروز تازگی دارد، تلاش برای انتقال این منطق از بندر به خود تنگه هرمز است؛ از خدمات موردی به مدیریت جامع عبور؛ از تعرفه بندری به ثبت تقاضا و مسیرهای از پیش تعیین شده؛ از هماهنگی‌های موردی به اعمال قواعد مشخص.
